Einleitung
Durch die Zunahme des Welthandels gehört der Seeverkehr mit der Hafenwirtschaft zurzeit zu den Hauptwachstumsbranchen. 95% des interkontinentalen und 62% des innereuropäischen Warenaustausches werden über Seewege transportiert. Die Welthandelsflotte der Schiffe über 300 BRZ (Bruttoraumzahl) wuchs im Jahr 2004 auf 39.932 Einheiten (Stand 01.01.2005). Die Wachstumsrate zum Vorjahr betrug damit 5% [1].
Weltweit gewinnt auch der Kreuzfahrtenmarkt zunehmend an Bedeutung. Innerhalb der letzten 3 Jahre wurden zweistellige Zuwachsraten erzielt. Der Kreuzfahrttourismus gehört somit zu den wichtigsten Wachstumszweigen der Tourismuswirtschaft. Im Jahr 2004 nahmen weltweit etwa 10,6 Mio. Passagiere an Kreuzfahrten teil, bis 2009 wird ein Anstieg auf bis zu 16 Mio. Passagiere erwartet [2]. Nach [3] liegt Deutschland bei den Passagierzahlen hinter den USA und Großbritannien und ist damit weltweit der drittgrößte Markt für Hochsee-Kreuzfahrten. Zudem gilt Deutschland als der größte Markt für Flusskreuzfahrten, da es zunehmend als Zielgebiet von Kreuzfahrten, sowohl bei den Hochseehäfen als auch bei wichtigen Flusskreuzfahrtzielen wie der Donau, dem Rhein und der Elbe, profitiert.
Unter Umweltgesichtspunkten zeichnet sich die Schifffahrt vor allen anderen Verkehrsträgern durch niedrigen Energieaufwand pro transportierte Ladungstonne aus. Die durch den Seeverkehr entstehenden Schiffsbetriebsabfälle können jedoch stellenweise erhebliche Umweltprobleme verursachen, so dass die Umweltverträglichkeit von Schiffen in den Fokus des öffentlichen Interesses rückt. Nach [4] stammen neben 70% der Meeresverschmutzung aus landseitigen Quellen, etwa 10% aus dem Schiffsverkehr und der restliche Anteil aus dem so genannten Dumping sowie sonstigen Quellen. Im vorliegenden Übersichtsvortrag werden neben einer Kurzdarstellung zur Versorgung auf Schiffen rechtliche Regeln zur Vermeidung bzw. Verminderung der von Schiffen ausgehenden Emissionen, sowie mögliche und praktizierte Entsorgungswege für ausgesuchte Abfallfraktionen vorgestellt.
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Versorgung auf Schiffen
Während der Fahrtzeit auf See ist eine autarke Versorgung auf den Seeschiffen erforderlich. Dazu werden die notwendigen Versorgungsgüter und Betriebsstoffe vorab für die Fahrtzeit während der Liegezeiten in den Häfen an Bord genommen. Brennstoffe zum Betrieb der Antriebs- und Hilfsmaschinen werden bedarfsweise gebunkert. Das an Bord notwendige Trinkwasser wird während der Fahrt aus Seewasser erzeugt. Bei dieser Trinkwassererzeugung kommen Verdampfer- und Umkehrosmoseanlagen zum Einsatz. Auf Frachtschiffen werden vorwiegend Verdampferanlagen eingesetzt, da der Aufwand der Vorreinigung des Seewassers gering ist. Dahingegen ist bei Umkehrosmoseanlagen eine Vorbehandlung durch verschiedene Filterstufen (Kies-, Sandfilter, Feinfilter) gängige Praxis. Diese Anlagen werden vorwiegend auf Passagierschiffen eingesetzt.
Die Versorgung auf Binnenschiffen erfolgt vorwiegend über Land während der Liegezeiten in den Häfen bzw. an den Anlegestellen. Im Gegensatz zur Seeschifffahrt wird Trinkwasser zumeist gebunkert und nicht erzeugt. Einige Fahrgastschiffe verfügen über ein zweistraßiges Wasserversorgungssystem an Bord, bei dem Trinkwasser gebunkert und Sanitärwasser aus der Wasserstraße entnommen wird. Dieses Flusswasser wird mit einem an Bord installierten Sandfilter aufbereitet. Bei der Beladung von Fahrgastschiffen steht die Abfallvermeidung im Vordergrund. Es wird bereits während des Ladevorgangs versucht, Transport- und Verpackungsmaterialien, so weit wie möglich, dem Lieferanten wieder mitzugeben.
Schiffsemissionen
Im regulären Schiffsbetrieb entstehen betriebsbedingte Emissionen, die eine Beeinträchtigung der Umwelt bewirken können. Nach [5] werden folgende Emissionsarten unterschieden:
• Gasförmige Emissionen • Flüssige Emissionen • Feststoffe wie Abfall und Partikelemissionen • Strahlungsemissionen wie Lärm, Wärme usw. Gasförmige Emissionen entstehen überwiegend beim Betrieb der Haupt- und Hilfsmaschinen und enthalten neben Schadgasen (Schwefeldioxide, Stickoxide und Kohlendioxid) auch feste Partikel, wie z. B. Rußablagerungen. Menge und Zusammensetzung der Abgase sind u. a. abhängig von der Art des Motors, dem Motorzustand und dem eingesetzten Brennstoff.
Flüssige Emissionen treten im Schiffsbetrieb vielfältig auf. Die Art und die daraus bei Einleitung resultierenden Auswirkungen auf die Meeresumwelt sind abhängig von der Herkunft der Emissionen. Im Maschinenbereich fallen ölhaltige Abwässer an, das so genannte Bilgenwasser. Im Wohn- und Aufenthaltsbereich entsteht häusliches Abwasser. Aus Stabilitäts- und ladungstechnischen Gründen ist es erforderlich, Ballastwasser aufzunehmen bzw. abzugeben. Menge und Zusammensetzung der flüssigen Emissionen sind u. a. von der Art und vom technischen Zustand des Schiffes abhängig.
Die an Bord anfallenden Feststoffe lassen sich in personenbedingte Abfälle, feste Abfälle aus dem Betriebsbereich und ladungsbedingte Abfälle unterteilen. Menge und Zusammensetzung ist bei den personenbedingten Abfällen in erster Linie von der Besatzungsstärke bzw. von der Anzahl der Passagiere abhängig und bei den Abfällen aus dem Betriebsbereich von dem technischen Zustand des Schiffes. Der Schiffstyp bei Frachtschiffen (Containerschiff, Bulker, Tanker) hat schließlich entscheidenden Einfluss auf die Menge und Zusammensetzung des ladungsbedingten Abfalls.
Strahlungsemissionen gehen in verschiedenen Formen von Schiffen aus. Lärm und Druckwellen entstehen durch den Betrieb der Maschinenanlagen, werden jedoch auch bewusst für Navigationszwecke (Echolot oder Sonar für Tiefenmessung) erzeugt.
Im Rahmen dieses Vortrages wird näher auf die Schiffsbetriebsabfälle Schiffsabwasser und Schiffsmüll eingegangen.
Die Situation in der Seeschifffahrt
Küstengewässer sind im Besonderen durch Umweltverschmutzungen durch die Seeschifffahrt betroffen. Nach [6] befinden sich nur etwa 20% der Schiffe auf hoher See und 25% in küstennahen Gewässern innerhalb einer 200 Seemeilenzone. Die übrigen Schiffe befinden sich in einem Hafen. Küstengemeinden mussten bereits erhebliche finanzielle Mittel aufbringen, um an ihren Stränden die Abfälle aus der Schifffahrt zu beseitigen. Nord- und Ostsee gehören zu den am häufigsten frequentierten Meeren weltweit, wobei der küstennahe Raum durch Seeschifffahrtsstraßen und Seekorridore geprägt wird.
Rechtliche Grundlagen für die Seeschifffahrt zum Meeresumweltschutz
Zur Reduzierung der Verunreinigungen der Meere und Küsten durch die Schifffahrt wurde 1973 von der internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO (International Maritim Organization), das MARPOL-Übereinkommen beschlossen, das durch das Protokoll von 1978 abgeändert wurde und 1983 in Kraft trat [7]. Die IMO ist eine Schifffahrtssonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London und zuständig für die weltweiten Sicherheits- und Verhaltenstandards im internationalen Seeverkehr. Derzeit gehören der IMO 162 Mitgliedsstaaten an. Das MARPOL-Übereinkommen gilt damit als das bedeutendste internationale Regelwerk, das den Umweltaspekt der Schifffahrt betrifft. Die Mitgliedsstaaten verpflichteten sich, die Inhalte des MARPOL-Übereinkommens in das jeweilige nationale Recht zu übernehmen. In sechs Anlagen zum Übereinkommen werden derzeit neben der Ölverschmutzung auch die Bereiche Schiffsabwasser, Schiffsmüll und Luftverschmutzung durch Schiffe behandelt.
Tabelle 1: Anlagen des MARPOL-Übereinkommens
Anlage in Kraft getreten Anlage I Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durchÖl 02. Oktober 1983 Anlage II Regeln zur Überwachung der Verschmutzung durch als Massengut beförderte schädliche flüssige Stoffe 06. April 1987 Anlage III Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die auf See in verpackter Form (…) befördert werden 01. Juli 1992 Anlage IV Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser 27. September 2003 Anlage V Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabfall 31. Dezember 1988 Anlage VI Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabgase 19. Mai 2005
Gemäß den Statuten des Übereinkommens tritt eine Anlage erst dann in Kraft, wenn mindestens 15 Vertragsstaaten diese Anlage ratifizieren und dadurch zusammen mehr als 50% der Welthandelstonnage repräsentiert werden. Aufgrund der zeitlichen Verzögerung des Inkrafttretens einiger Anlagen wurden daher die Regelungen ausdem MARPOL-Übereinkommen bereits früher in regionale oder nationale Bestimmungen überführt. So wurden z.B. die Regeln der Anlage IV für die Ostsee und dieKüstenbereiche der Nordsee durch das Helsinki-Übereinkommen bzw. durch die Verordnung über die „Verhütung der Verschmutzung der Nordsee durch Schiffsabwässer“ in Kraft gesetzt. [8, 9]
Entsorgung von Schiffsabwasser
In Anlage IV des MARPOL -Übereinkommens wird Schiffsabwasser definiert als:
• Ablauf und sonstiger Abfall aus jeder Art von Toilette, Pissoir und WC-Speigatt,
• Ablauf aus dem Sanitätsbereich (Apotheke, Hospital usw.), durch in diesem Bereich gelegene Waschbecken, Waschwannen und Speigatte,
• Ablauf aus Räumen, in denen sich lebende Tiere befinden oder
• sonstiges Schmutzwasser, wenn es mit dem vorstehend definierten Ablauf gemischt ist.
Inhaltlich entspricht das hier definierte Abwasser dem allgemein bekannten Schwarzwasser. Nach dieser Definition ist Abwasser aus Küchen, Wäschereien, Kombüsen und Duschen, das als Grauwasser bezeichnet wird, im Sinne der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens kein Schiffsabwasser, solange es nicht mit Schwarzwasser vermischt wird. Grundsätzlich sieht Anlage IV ein Einleitverbot für Schwarzwasser vor. Ausnahmen sind gegeben, wenn:
• auf dem Schiff eine zugelassene Abwasseraufbereitungsanlage betrieben wird (Zertifikat ist mitzuführen), deren Ablauf keine schwimmenden Festkörper enthält und keine Verfärbung des Wassers hervorruft. • auf dem Schiff eine mechanisch-chemische Anlage betrieben wird und das so gereinigte und desinfizierte Abwasser in einer Entfernung von mehr als 4 Seemeilen vom nächstgelegenen Land eingeleitet wird. • das unbehandelte Abwasser zwischengespeichert und in einer Entfernung von mehr als 12 Seemeilen zum nächstgelegenen Land eingeleitet wird. Das Abwasser muss dabei kontinuierlich eingeleitet werden und die Fahrgeschwindigkeit mehr als 4 Knoten betragen. Eine Abweichung vom vorgegebenen Kurs ist nicht erlaubt.
• das Schiff sich in Hoheitsgewässern eines Staates befindet und Abwässer mit den dort geltenden weniger strengen Vorschriften eingeleitet werden dürfen. Abwasseraufbereitungsanlagen für die Seeschifffahrt müssen einem Eignungstest unterzogen und in Deutschland von der Seeberufsgenossenschaft (Abteilung Schiffsicherheit) zugelassen werden. Dazu wird von einer Baureihe die kleinste Bauart ausgewählt und nach den Vorgaben der IMO-Resolution MEPC.2(VI) erprobt [10]. Folgende Anforderungen werden an die Ablaufqualität von Seiten der IMO gestellt.
Tabelle 2: Einzuhaltende Ablaufqualität
Parameter Konzentration BSB5 = 50 mg/l abfiltrierbare Stoffe = 50 mg/l fäkalcoliforme Keime = 250 /100 ml
Regional gelten bereits heute schon strengere Vorgaben. So müssen beispielsweise Kreuzfahrtschiffe, die in Alaska verkehren, Anforderungen an die Schiffsabwasserentsorgung erfüllen, die über den Anforderungen der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens liegen. Neben der Einhaltung von strengeren Ablaufgrenzwerten werden zusätzlich auch Anforderungen an die Grauwasserentsorgung gestellt [11]. Auf Neubauten von Kreuzfahrtschiffen hat sich daher mittlerweile die Verfahrenstechnik Bioreaktor / Membrantechnologie (Membranbioreaktoren) durchgesetzt. Folgende Verfahrenstechniken zur biologischen Abwasserbehandlung an Bord von Seeschiffen kommen vorwiegend zum Einsatz:
• konventionelle aerobe Belebungsanlagen für die Schwarzwasserbehandlung (Belebung/ Nachklärung) • konventionelle aerobe Belebungsanlagen für die Schwarz- und Grauwasserbehandlung (Belebung/ Nachklärung) • Membranbioreaktoren (Mikro- und Ultrafiltration) für Schwarz- bzw. Schwarz- und Grauwasserbehandlung • Umkehrosmoseanlagen für die Grauwasserbehandlung (Kreuzfahrtschiffe) Zur Entkeimung des Abwassers kommen neben dem Einsatz der Filtration im wesentlichen Chlorierung, aber auch UV-Licht und Ozonisierung zum Einsatz.
Häufig werden zur Schwarzwasserableitung auf Schiffen Vakuumanlagen eingesetzt, um den Wasserbedarf und den Abwasservolumenstrom zu reduzieren. Nach den Anforderungen der Seeberufsgenossenschaft müssen Abwasseraufbereitungsanlagen in Abhängigkeit der Abwassersammlung wie folgt ausgelegt sein, um zugelassen zu werden:
Tabelle 3: Auslegung von Abwasseraufbereitungsanlagen nach [12]
Abwassersammlung ohne Vakuumanlage Abwassersammlung mit Vakuumanlage Angaben in l/(P*d) Schwarzwasser Schwarz- und Grauwasser Schwarzwasser Schwarz- und Grauwasser Seeschiffe außer Fahrgastschiffe 70 180 25 135 Fahrgastschiffe 70 230 25 185
Entsorgung von Schiffsabfall
In Anlage V des MARPOL-Übereinkommens wird mit Schiffsabfall der Abfall bezeichnet, der beim üblichen Betrieb eines Schiffes anfällt und nicht bereits in einer der anderen fünf Anlagen reglementiert ist. Schiffsabfall kann nach personenbedingten, betriebsbedingten und ladungsbedingten Abfällen unterschieden werden. Im Sanitär-, Wohn- und Aufenthaltsbereich fallen vorwiegend Papier, Verpackungsmaterial und Restmüll an und in den Kombüsen und Messen dagegen nasse Abfälle, speziell Bioabfälle durch Essensreste oder verdorbene Lebensmittel.
Nach Anlage V des MARPOL-Übereinkommens ist die Einleitung von Abfällen in die See unter bestimmten Vorraussetzungen erlaubt.
Tabelle 4: Einbringbedingungen für Abfälle nach Anlage Vdes MARPOL-Übereinkommens
Abfallart Einleitung außerhalb Sondergebiete Einleitung innerhalb Sondergebiete a Kunststoffe; synthetische Seile, Netze, Plastiksäcke, Mülltüten verboten verboten b Schwimmfähiges Material wie Stauholz, Schalungs- und Verpackungsmaterial erlaubt außerhalb 25 sm-Zone verboten c Metall, Glas, Steingut, Lumpen, Papier/Pappe erlaubt außerhalb 12 sm-Zone verboten d Speiseabfall, unzerkleinert erlaubt außerhalb 12 sm-Zone erlaubt außerhalb 12 sm-Zone e Speiseabfall, zerkleinert erlaubt außerhalb 3 sm-Zone erlaubt außerhalb 3 sm-Zone f übriger Abfall einschließlich Abfälle aus c, wenn zerkleinert oder gemahlen mit Teilchengröße <>Tabelle 5: Abfallmengen auf Seeschiffen nach [13
Schiffstyp kg/(P*d) Abfälle aus dem Personenbereich Feste Abfälle aus dem Betriebsbereich Frachtschiff 1,5 – 2,25 0,45 nur Schiffsbesatzung wird zu Grunde gelegt Fahrgastschiff 2,5 – 3,0 Nach [5] fallen im Durchschnitt 14,7 kg ladungsbedingte Abfälle pro Tag für ein Frachtschiff an. Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse an Bord sieht die Abfallbehandlung vorwiegend Verfahren zur Volumenreduzierung wie Pressen oder Zerkleinerung vor. Dies hat jedoch zur Folge, dass die so behandelten Abfälle nur erschwert weiterverwertet werden können, da eine nachgeschaltete Sichtung bzw. Trennung an Land nicht mehr möglich ist. Ist im Schiffsabfallmanagement eine Einleitung der Abfälle in die See geplant, müssen Kunststoffabfälle getrennt an Bord gesammelt werden. Neben dem Verdichtungs- und Zerkleinerungsverfahren kommen auch Verbrennungsverfahren zum Einsatz. Die Anforderungen an Verbrennungsanlagen werden in Anlage VI des Übereinkommens (Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabgase) geregelt.
Tabelle 6: Abfallbehandlungsverfahren an Bord von Seeschiffen Verfahren Beispiele
Verdichtungsverfahren Trockenmüllpressen Nassmüllpressen Zerkleinerungsverfahren Schredder (Zerkleinerung bis zur Granulatform) Pulper (Nassmüllzerkleinerer für Lebensmittel) Verbrennungsverfahren konventionelle Verbrennung Wirbelschichtverbrennung Die Situation in der Binnenschifffahrt Deutschland verfügt mit etwa 7.300 km Bundeswassertraßen über das umfangreichste Binnenwasserstraßennetz in Europa. Der Schwerpunkt der europäischen Binnenschifffahrt liegt mit ca. 85% der Verkehrsleistungsanteile der Binnengüterschifffahrt im Rheinkorridor (Rhein und Nebenflüsse). Die Binnenschifffahrt hat sich zum Ziel gesetzt, den Umweltschutz in den Bereichen Emissionen, Umgang mit Abfällen und Abwässern in der nächsten Zeit auszubauen. Im Vergleich zur Seeschifffahrt verfügt die Binnenschifffahrt über einen ständigen Kontakt zum Festland, so dass die Entsorgung von Abfällen über Land erfolgt. Lagerungskapazitäten für Schiffsabfälle müssen daher nicht für lange Fahrtdauern vorgehalten werden wie in der Seeschifffahrt. Die reine Aufenthaltszeit auf der Wasserstraße wird zudem durch Schleusungsvorgänge verkürzt. So ist auch vorgesehen, dass zukünftig an Schleusen Annahmestellen für Abfälle aus dem Schiffsbetriebsbereich eingerichtet werden. Rechtliche Grundlagen für die Binnenschifffahrt zum Gewässerschutz Ähnlich wie in der Seeschifffahrt wird für Deutschland die Entsorgung von Schiffsabfällen durch internationale Vereinbarungen geregelt. Am 9. September 1996 wurde von Vertretern der Rheinanlieger- und Mitgliedsstaaten der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Frankreich, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz und Deutschland) das "Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt" unterzeichnet [14]. Mit diesem Abfall-Übereinkommen soll im Interesse des Umweltschutzes die zukünftige Behandlung aller auf einem Binnenschiff anfallenden Abfälle mit einheitlichen Vorgaben geregelt werden. Es soll für die Binnenschifffahrt eine ähnliche Bedeutung haben, wie das bestehende MARPOL-Abkommen für die Seeschifffahrt. Neben einem allgemeinen Bestimmungsteil enthält das Übereinkommen im Anlagenteil 2 drei Teile, die sich mit den Schiffsabfällen befassen: Teil A Sammlung, Abgabe und Annahme von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen Teil B Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen aus dem Ladungsbereich Teil C Sammlung, Abgabe und Annahme von sonstigen Schiffsbetriebsabfällen wie Hausmüll, häusliches Abwasser usw. Entsorgung von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen Teil A regelt den Umgang mit öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen, zu denen u. a. Altöl, Bilgenwasser sowie Altfette, Altfilter zählen. Dieser Schiffsbetriebsabfall ist getrennt an Bord zu sammeln, da eine Einbringung/ Einleitung in die Fahrstraße verboten ist. In regelmäßigen Abständen ist dieser Schiffsabfall an Annahmestellen abzugeben. Über die Abgabe ist ein so genanntes Ölkontrollbuch zu führen. Die Entsorgung von Bilgenwässern erfolgt auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen über Bilgenentölungsboote. Die Bilgenentölungsgesellschaft mbH verfügt über insgesamt 8 dieser Schiffe. Die Separation der Wasser- und Ölphase erfolgt an Bord der Bilgenentölungsboote durch Schwerkraftabscheidung und anschließender Ultrafiltration. Entsorgung von Abfällen aus dem Ladungsbereich Die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen aus dem Ladungsbereich wird durch Teil B der Anlage 2 geregelt, auf den an dieser Stelle - anstatt einer weitergehenden Betrachtung - hingewiesen wird. Entsorgung von sonstigen Schiffsbetriebsabfällen Teil C befasst sich mit der Entsorgung von sonstigen Schiffsbetriebsabfällen, die in der folgenden Tabelle beschrieben sind. Tabelle 7: Bezeichnung sonstiger Schiffsbetriebsabfälle in der Binnenschifffahrt Sonstiger Schiffsbetriebsabfall Charakterisierung Häusliches Abwasser Abwasser aus Küchen, Ess- und Waschräumen, sowie Fäkalabwässer Hausmüll Aus Haushalten und aus der Schiffsgastronomie stammende organische und anorganische Abfälle; ohne Anteile mit anderen definierten Schiffsbetriebsabfällen Slops Gemisch aus Ladungsrückständen und Waschwasserresten, Rost oder Schlamm (pumpfähiges; nicht pumpfähiges Gemisch) Klärschlamm Rückstände, die bei Betrieb einer Bordkläranlage an Bord entstehen Übriger Sonderabfall Sonstiger Schiffsbetriebsabfall ohne Anteile der bereits genannten Abfälle Hausmüll ist an Annahmemöglichkeiten an Land abzugeben. Es existieren bereits Annahmemöglichkeiten, aber es sollen noch weitere in Häfen, an Umschlagsanlagen, Fahrgastschiffsanlegestellen und Schleusen bereitgestellt werden. Slops und übriger Sonderabfall sind dahingegen nur in Häfen an entsprechenden Annahmestellen abzugeben. Eine Einbringung/ Einleitung dieser Schiffsbetriebsabfälle ist verboten. Die Einleitung von häuslichem Abwasser ist für folgende Schiffe verboten:
• ab dem 1. Januar 2005 für Kabinenschiffe mit mehr als 50 Schlafplätzen.
• ab dem 1. Januar 2010 für Fahrgastschiffe mit einer Zulassung zur Beförderung von mehr als 50 Fahrgästen. Darüber hinaus ist eine Einleitung des häuslichen Abwassers in die Wasserstraßen erlaubt. Zur Einhaltung der Einleitbedingungen müssen entweder ausreichend große Abwassersammeltanks an Bord von Fahrgastschiffen vorgesehen oder die anfallenden Abwässer direkt mittels Bordkläranlagen gereinigt werden. Bordkläranlagen zurAbwasserreinigung auf Binnenschiffen müssen nach Anhang V des Übereinkommens mindestens folgende Grenz- und Überwachungswerte im Betrieb einhalten.
Tabelle 8: Grenz- und Überwachungswerte für Bordkläranlagen von Fahrgastschiffen nach [14] Parameter Konzentration Probe BSB5 40 mg/l Stichprobe, homogenisiert CSB 180 mg/l Stichprobe, homogenisiert Der Einsatz von mechanisch-chemischen Verfahren mit Verwendung von chlorhaltigen Mitteln ist nicht zugelassen. Weiterhin sind für die Speicherung und Frischhaltung der Klärschlämme (anfallender Primär- und Sekundärschlamm) ausreichende Vorkehrungen zu treffen. Anfallender Klärschlamm ist eigenverantwortlich vom Betreiber der Schiffskläranlage nach innerstaatlichen Vorschriften ordnungsgemäß zu entsorgen. Das Übereinkommen wird jedoch erst dann in Kraft treten, wenn es durch alle Vertragsstaaten in nationales Recht umgesetzt ist. Der Ratifizierungsstatus desÜbereinkommens ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Tabelle 9: Ratifizierungsstatus des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnen schifffahrt Staaten Ratifikation Hinterlegung der Ratifizierungsurkunde Deutschland 10. Februar 2004 10. März 2004 Belgien --Frankreich 23. Mai 1997 15. September 2005 Luxemburg 22. Februar 2002 14. Mai 2002 Niederlande 28. Juni 2000 10. Juli 2000 Schweiz 25. Mai 1998 16. Juli 1998 Zusammenfassung und Ausblick Sowohl in der Seeschifffahrt als auch in der Binnenschifffahrt werden die rechtlichen Vorgaben für die Entsorgung von festen, flüssigen und gasförmigen Schiffsabfällen durch internationale Vorgaben geregelt. In beiden Fällen ist die Entsorgung in Abhängigkeit der entsprechenden Abfallarten geregelt. Während in der Seeschifffahrt vermehrt Abfallentsorgung an Bord der Schiffe betrieben wird, sieht das Abfallmanagement auf Binnenschiffen hauptsächlich eine Lagerung des Abfalls mit anschließender Entsorgung an Land vor. Die Einbringbedingungen von Abfällen in der Seeschifffahrt sind in Abhängigkeit von der Entfernung eines Schiffes zum Land geregelt. Bis auf einige Ausnahmen wie beispielsweise Kunststoffabfälle ist es heute noch möglich, mit ausreichendem Abstand zum Land, Schiffsabfälle in die Meere einzubringen. Im vorliegenden Bericht konnten nicht alle Schiffsbetriebsabfälle bzw. Emissionen, die von einem Schiff ausgehen, behandelt werden. Zurzeit werden in der Seeschifffahrt auch Probleme der Artenverschleppung durch Ballastwasser diskutiert bzw. Möglichkeiten erforscht, Ballastwasser zu behandeln. Ebenfalls rücken die Luftverschmutzungen durch Seeschiffe in Häfen verstärkt in den Mittelpunkt der Aktivitäten. Es wird die Reduzierung dieser Umweltverschmutzungen durch Einsatz höherwertiger Brennstoffe bzw. durch Schaffung von Landstromanschlussmöglichkeiten gefordert, so dass auf den Betrieb von Schiffshilfsmaschinen in Häfen verzichten werden kann. Literatur [1] Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland - Jahresbericht 2005; Flottenkommando Dezernat Handelsschifffahrt; Glücksburg, August 2005 [2] OCEANA.ORG; Fact sheet “THE CLEAN CRUISE SHIP ACT”; http://www.oceana.org/fileadmin/oceana/uploads/cruise_pollution/
cruise_bill_fact_sheet_2005.p df; Stand Juli 2006 [3] Perspektiven des Kreuzfahrttourismus; Große Anfrage im deutschen Bundestag; Drucksache 15/4778; Berlin, 2005 [4] Konferenz der Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung im Juni 1992 in Rio de Janeiro - Agenda 21; Deutsche Übersetzung; Kapitel 17.18; Herausgeber: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit; Bonn, 1992 [5] Prof. Hermann Kaps, Silke Bornemann, Jens-Peter Harbrecht; Entwicklung eines Kriterienkatalogs für die Vergabe des Prädikats "Umweltfreundliches Schiff"; gem. Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr mbH (GAUSS); Bremen 1999 [6] Umweltpolitik – Wasserwirtschaft in Deutschland, Teil 1 Grundlagen; Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU); Berlin, Januar 2006 [7] MARPOL 73/78 Consolidated Edition 2002; International Maritime Organization; London 2002 [8] Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area; Helsinki Convention;1992 [9] NordseeAbwVO: “Verordnung über die Verhütung der Verschmutzung der Nordsee durch Schiffsabwässer“; Bundesgesetzblatt, Juni 1991 [10] IMO, MEPC 38th session, Agenda item 11: "Manual on disposal of ship´s wastes - Report of the Correspondance Group on Manual on Shipboard Waste Management";London, April 1996 [11] Revised Guidelines and Specifications for Pollution Prevention Equipment for Machinery Space Bilges of Ships; IMO-Entschließung MEPC.107(49); London, July 2003 [12] Recommendation on International Effluent Standards and Guidelines for Performance Tests for Sewage Treatments Plants; IMO-Entschließung MEPC, 2 (VI); London, Dezember 1976 [13] U.S. Environmental Protection Agency; Sewage and Greywater Standards Development; ww.epa.gov/owow/oceans/cruise_ships/sewage_gray.html [14] Bauliche Maßnahmen auf Seeschiffen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl, Abwasser und Müll; Dokument 16; Anforderungen; Seeberufsgenossenschaft, Schiffsicherheitsabteilung; Hamburg 2002 [15] Hartung, O.: "Schwachstellenanalyse Schiffsmüllentsorgung"; Der Senator für Häfen, Schiffahrt und Außenhandel; Bremen, Dezember 1992 Forschungsbericht 102 04 415, im Auftrag des Umweltbundesamtes, Berlin [16] Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt, September 1996; Zentralkommission der Rheinschifffahrt (ZKR); Straßburg, Ausgabe 2002 [17] Informationen der Bilgenentölungsgesellschaft mbH; http://www.bilgenentoelung.de/kurzportraet.htm; Duisburg, 2005
Anschrift des Verfassers:
Dipl.-Ing. Arndt Kaiser Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik an der RWTH Aachen e.V. Mies-van-der-Rohe-Straße 1 52074 Aachen E-Mail: kaiser@pia.rwth-aachen.de
Labels: Kreuzfahrt, Technik, Umwelt
